发展现状与问题

根据 CCYIA（中国交通协会邮轮游艇分会）统计，目前我国游艇产业规模大约在 40 亿元左右，全国共有 1.2 万个泊位与 2700 个陆地露天泊船架位。依照 2017 年 CCYIA 抽样调查的 9067 个游艇泊位、共停泊游艇 3285 艘推算，全国停泊游艇共约 5500 艘，平均下来约 27 万人拥有一艘游艇，人均拥有量与发达国家仍有巨大差距。抽样调查实际停泊的 3285 艘游艇中，帆船数量为 1089 条，占比33.2%，较 2016 年的 28%有上涨趋势。而根据美国游艇制造商协会预测，2020 年中国游艇市场规模将达到约为 536 亿元，其中休闲船舶数量将从 2012 年的 3000 只，增长到大于 10 万只。

根据海南省海防与口岸办公室最新统计，全省已成立游艇制造企业 8 家，游艇销售、服务企业 271 家，游艇会（俱乐部）39 家，游艇相关专业培训机构 3 家，已建成游艇码头（帆船港）项目 14 个，泊位 1658 个，全省共有游艇约 800 艘，游艇拥有量和境外游艇出入境艘次位居全国前列。

三亚市的游艇产业以 2008 年鸿洲国际游艇会码头的启动建设为开端，10 余年来获得了较为长足的发展，已经成为海南省游艇产业最具代表性的城市。目前三亚专用游艇码头有鸿洲游艇码头、半山半岛帆船港码头、亚龙湾游艇码头（暂时关闭）等 3 个，登记注册的游艇相关企业近 60 家，游艇俱乐部 4 家。根据三亚市游艇帆船协会的统计数据，截至 2017 年 12 月 31 日，三亚各主要游艇码头共有泊位 1148 个，停放各类游艇共计 425 艘，游艇直接从业人员达 4000 多名。自 2012 年至今 2 个赛季的沃尔沃环球帆船赛均选择三亚以来，海南岛环岛大帆船赛、2017-2020 克利伯环球帆船赛、“海天盛筵”等盛大赛事展会陆续在三亚成功举办。

我国的游艇码头及俱乐部主要集中在以下四个区域：以深圳为中心的珠三角地区、以上海为中心的长三角地区、以京津冀及山东为中心的华北沿海地区，以及海南地区（以三亚为中心）。

在 CCYIA 评选的中国游艇城市 20 强中，珠三角地区包括深圳、厦门、广州、珠海、中山、汕头等地，其中深圳、厦门的综合得分位居全国首位及第二位。长三角地区包括上海、舟山、宁波、苏州、温州等地，其中上海综合得分位居全国第三。京津冀及山东地区包括青岛、大连、天津、日照等地。海南地区包括三亚与海口。

根据 CCYIA 评估 ，在中国游艇城市 20 强中，三亚综合排名第四位，仅次于深圳、厦门、上海，在自然环境、政府管理竞争力、游艇服务竞争力几大指标上排名前列，然而由于产业结构限制，三亚在游艇工业竞争力方面落后于珠三角等地城市。 

目前国内已经基本形成了较为完整的游艇旅游产业链条，包括游艇设计与制造、旅游项目运营和专业人才培养等。但是横向对比游艇产业发达国家，如法国、意大利、德国、美国等，由于海洋文化和产业基础的原因，在高端设计、制造、人才培养及消费体量等方面还存在着较大差距。

从三亚游艇产业链来看，目前，三亚的游艇经济效应单一，没有形成有效的游艇经济产业链的发展，基本上以游艇旅游项目运营为主，配套一些基础的维修保养业务。从链条上游看，由于三亚制造业基础不具备游艇生产的产业支撑环境，因此三亚上游的游艇制造业基础薄弱。

产业链中游为游艇流通链条，在三亚的企业模式主要表现为游艇俱乐部运营、游艇销售和租赁。

从经营形式来看，三亚游艇产业链中游企业的类型主要分为三种，一是自有码头以俱乐部形式经营运作的游艇会，配套以酒店、娱乐、房地产行业，入会费高昂，主要面向高端客户群体，代表性企业有三亚鸿洲国际游艇会、亚龙湾游艇会、半山半岛游艇会。二是租赁码头以休闲度假为主要运营业务的海上旅游经营公司，主要进行游艇租赁、海上观光、海上垂钓、深海精品潜水、夜游三亚湾、专业远海垂钓、海上婚礼派对等项目，其花费接近普通大众，主要面向中低端客户群体，代表性企业有康大游艇等。三是开展品牌游艇专卖销售的实体店，代表性企业有杰鹏游艇、木头人游艇等。

产业链下游为游艇配套链条，为游艇的相关支持和辅助产业，主要包括游艇码头建设、游艇仓储和转运、游艇相关保险和金融、游艇文化传播和政策保障等。这一环节也是三亚游艇产业链最为薄弱的环节。其中公共码头、船舶及游艇维修中心的规划建设较少是三亚的典型特点。2019 年，海南游艇业开创了“全国首创”，即海南省对境外游艇开展临时开放水域审批试点，成为该领域全国首个试点省份。将原本由交通运输部负责的国家层面的一项行政许可，作为试点交由海南省政府负责实施。此项政策的实施减少了审批层级，极大简化了审批流程。

首先，一直以来国内在游艇购买、使用手续繁杂、限制过严，制约了游艇销售和消费。目前在我国经营私人游艇是非法的，但又普遍存在，游艇租赁缺乏明确的监管主体。与游艇相对关系紧密的海事机构只对船艇安全与环保负责，航运管理机构只对货运及客运负责，既不承担对游艇租赁合法性的认可，也缺乏对之进行违法处罚的法律依据，旅游主管部门也没有有关游艇租赁的条文。同时，游艇行业管理缺失，游艇企业经营管理与监督审批尚无相关法律法规可循，导致游艇产品市场价格混乱，恶性竞争，不利于产业健康发展。

以三亚为例，目前三亚境外游艇入境自由行业务需求大，但目前受限于相关政策，入境便利性有待在政策优化下进一步改善。在2010~2013 年度，三亚每年入境游艇数量一度达到 100 多艘，位居全国游艇港口城市前列。近年来，以租赁货物方式进口的境外游艇业务已基本上停滞，2015 年入境自由行游艇访问量同比下降 30%，呈现逐年下降趋势，造成这个问题的重要原因之一就是海关高昂的担保金（担保金额为游艇价值的 43.65%），导致大量境外游艇前往东南亚一带免税的国家，不再选择到海南旅游。

值得注意的是，随着政府支持的三亚市游艇服务有限公司的成立，这一政策壁垒已得到有效缓解。公司以入境担保核心业务为主导，不断开发以客户需求为导向的游艇综合服务业务。致力帮助游艇客户降低运营成本，为往来三亚的外籍游艇，提供办理入出境相关手续、关税保函、码头停泊、维修保养、租赁等综合服务保障；为境外游艇进入海南自驾游、参展参会、赛事活动、文化交流等，提供出入境“一站式”的优质、便捷服务；为境内游艇提供贷款、价值评估、办理船舶证照、托管、航道服务、海面救援、维护保养、培训、陪驾、租赁、信息咨询、赛事保障、监管设备租赁等服务保障。

再次，为更好促进三亚市游艇业的发展，三亚市出台了关于金融业支持游艇产业经济发展的指导意见，但多为宏观指导，未从微观层面具体引导金融业如何有效支持游艇业发展。各大金融机构缺乏开展定位于游艇产业金融产品的意识，相较于传统交通工具所拥有的相关保险产品，金融业支持游艇产业发展仍存在力度小、介入浅、产品少等问题。

首先，目前在国内，涉及游艇产业发展的管理部门多达 20 个，并且没有明确的主管部门或综合管理部门，各部门管理界限不清、管理模式不一，各个单位之间的信息不能互联互通，管理上存在交叉和盲区，难以形成协作推进的合力，给游艇产业发展带来极大不便。比如：日常管理监督缺乏统筹，处置游客投诉问题比较被动；船籍港所在地办理船舶户口本并未普及到外港籍游艇，造成外港籍游艇因办不了户口本而无法出海；进出港口均要办理出港和进港签证；人为地对游艇出海需在日落前的返港时间限制等问题。

其次，公共码头建设是推动游艇产业发展，尤其是小型游艇发展的重要组成部分，在国内外游艇产业发展中普遍受到当地政府的高度重视，作为游艇港口规划建设的法定项目，以满足普通消费者拥有小型游艇等个性化消费需求。目前，三亚还没有真正规范的公共游艇码头，对游艇文化的普及和消费大众化存在较大的制约。

以三亚半山半岛帆船港为例，整个码头的配套设施、安全监管、功能分区、管理运营都较为缺乏，因为企业有诉求，就批给企业，但没有对其做出约定，导致了企业对该区域的垄断性占有，以及较高的价位壁垒。根据 CCYIA 调研数据，深圳和三亚游艇俱乐部个人会籍平均在 100 万人民币以上，最高会籍价格出现在三亚，达到 178 万元；公司会籍平均在 200 万元人民币，最高也在三亚，达到 348 万元。国内各地泊位在 150~350 元/英尺/月，其中三亚最高，达到 465 元/英尺/月。

人才是支撑三亚游艇产业快速发展的重要条件之一，在国内，游艇领域的人才都非常匮乏。目前在三亚，由于相关专业院校毕业生不足，行业竞争激烈等原因，游艇行业不论是技术类人才、销售类人才还是服务类人才都存在非常大的缺口，游艇驾驶、维修、保养、服务、游艇码头建设、海上救生设施、设备建设等方面的专业人才更是严重缺乏。

从旅游行业整体来看，三亚存在一定的“人才飞地”效应。以涉旅产业外籍人才为例，一方面，由于首次工作签证的申请时长及人才竞争目的地国家的影响，部分已经被招聘到三亚涉旅企业的潜在人才，最终流失到其他目的地国家；

另一方面，受产业自身发展受限等影响，部分涉旅新兴企业看中的外籍人才，在与岛内高校联合培养后，流失到中国其他城市。

这两点，使三亚成为人才“飞地”，造成本地教育、企业、产业及行政成本投入的过度浪费。而这种“飞地”效应，同样反映在游艇旅游产业中。

部分游艇企业反映，热带海洋学院培养成熟的相关人才，多数流失到岛外。这对于本来就处于人才缺口状态的三亚游艇旅游，更是雪上加霜。

三亚游艇旅游的供给侧创新对策分析

游艇旅游从私有到共享、从奢华到大众、从单点到链条，其发展高度倚赖于游艇产业的全方位演进。按照国务院赋予海南“积极探索，先行先试”的原则，三亚在国内率先开展实践，积极创新监管模式和方法，在水域开放、口岸监管、保税仓建设和产业服务保障等方面取得了积极成效，但离海南建设自由贸易区的相关目标，即打造三亚成为区域性、国际化、高水准的游艇旅游中心，在供给侧还需开展更深层次的改革。

本研究认为，只有在游艇产业、游艇文化、游艇社区与游艇旅游“四位一体”格局下全面发展，创建游艇旅游生态共同体，才能确保三亚游艇旅游产业供给侧的健康、有序发展，进而满足游客在基本型、期望型、兴奋型3不同层面、逐级递增的需求，最终促进产业进入良性循环的发展轨道，从而为国内游艇旅游发展树立良好示范。

公共码头建设方面：

1、将三亚公共码头建设作为一项硬性指标纳入发展规划，明确使用岸线、水域，为不需要俱乐部或会所服务的小型游艇提供必要发展条件，刺激更多小型游艇的销售与停靠。三亚市政府正在建设的三亚游艇旅游服务中心就是一个创新性的游艇旅游产品整合销售和市场管理的有益尝试；

2、立足以三亚游艇港规划建设为重点，结合南边海区域改造，进行整个港区布局，完善游艇停泊区规范、公共码头建设、展销平台区、岸上现代服务业设施配套，健全维修维护、餐饮住宿、文化娱乐、休闲购物等，最终建成融合游艇亲水旅游、休闲游憩、娱乐餐饮、科普教育功能于一体的游艇综合体项目。

应急救助方面：

1、构建区域性游艇管理信息系统平台或数据库，为政府管理部门共享游艇信息、规范管理活动提供基础数据；

2、建立区域性立体化结构的救助设施和设备。由海事机构主导和协调，利用现有 AIS 自动识别系统，开发建立一个由游艇、运行企业和管理指导机构三位一体信息源构成的“游艇航行信息系统”使顾客达到满意。最后争取实现顾客的兴奋型需求，为企业建立最忠实地客户群，实时互动工作平台，并使该系统与口岸四部门联动工作机制联网对接；

3、除官方 12395 外，通过民间力量加强救助协调，形成国家与民间志愿队互动的海上应急救助体系。

产业链培育方面：

1、政府以游艇俱乐部为抓手，联合发改委等有关部门，介入游艇旅游产品的价格指导，以价格为手段规范行业行为，同时，将游艇、帆船安全标准、正规销售渠道及价格指导体系等须知信息印刷成册，免费发放；

2、建立游艇备案管理制度，将游艇开航前向海事管理机构报告改为向游艇俱乐部通报。这些指导意见也为游艇俱乐部“游客服务+协助监管”的角色定位提供了依据；

3、发展更多的驾驶、培训机构，同时通过走出去的方式，引导企业建立跨界营销的思维，如鼓励本地游艇旅游企业与一线城市大型连锁的健身品牌、青少年户外拓展机构进行联合营销，引导教育潜在消费群体；

4、嫁接金融行业的小微金融、普惠金融等政策，扶持这些“小而精”的产业链下游企业；

5、围绕文化培植的赛事及其产业链延伸。

1、在码头综合体的规划中，将游艇主题博物馆作为重要板块进行规划。博物馆是最好的信息与知识聚焦平台，同时，博物馆的启动效应，也更易形成“网红效应”；